02/07/2015 - 12:16
Na safra 2010/2011, foram exportadas 5,1 milhões de toneladas de soja e milho pelos portos de Manaus, no Amazonas, de Itaqui, no Maranhão, e de Santarém e Belém, no Pará, colhidas principalmente nas lavouras do Centro-Oeste. Fruto de investimentos constantes nos últimos anos, esses terminais deverão embarcar, em 2015, pelo menos o dobro de grãos em relação ao volume de 2010, de acordo com três das principais entidades do agronegócio. A aposta mais alta é feita pela Associação dos Produtores de Soja (Aprosoja), que calcula o embarque em 14,5 milhões de toneladas de grãos. Para a Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec), entidade que reúne grandes grupos, entre eles a Cargill, a Archer Daniels Midland (ADM) e a Louis Dreyfus Commodities (LDC), o volume deve chegar a 10,5 milhões de toneladas. Já a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), aposta em 9,5 milhões de toneladas, 100 mil toneladas acima do que foi exportado em 2014.
A consolidação da chamada “Saída Norte” como um importante canal de exportação para a produção agrícola brasileira, cada vez mais tem se mostrado um bom negócio. Mesmo com a economia do País em marcha lenta, os investimentos portuários continuam na mira de gigantes multinacionais, entre elas a ADM, a LDC e a Bunge, bem como de empresas brasileiras de grande porte, a exemplo do grupo Amaggi, da família do senador Blairo Maggi (PR-MT), que no ano passado ficou em primeiro lugar como produtora de Grãos na premiação AS MELHORES DA DINHEIRO RURAL, e a Cantagalo General Grains (CGG Trading), do grupo Coteminas. Segundo Jorge Zanatta, diretor da Amaggi Navegação, o grande trunfo das rotas para o Norte do País é agilizar o transporte de forma sustentável. “Um comboio com 20 barcaças transporta o equivalente a mil carretas”, afirma Zanatta.
INVESTIMENTO: a Amaggi Navegação está construindo um terminal em Porto Velho, em Rondônia, para aumentar a capacidade de
transporte de grãos pela hidrovia Madeira-Amazonas
Atualmente, o potencial de embarque instalado nos portos da região Norte é de 14,5 milhões de toneladas de grãos anuais, de acordo com a Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio (CTLog), ligada ao Ministério da Agricultura. Para os próximos anos, segundo as projeções de sete empresas ouvidas por DINHEIRO RURAL, os embarques devem chegar a 19,5 milhões de toneladas de grãos através dos canais já abertos ou em expansão na Saída Norte, volume 34,5% acima do atual potencial instalado.
“Um comboio com 20 barcaças transporta o equivalente a mil carretas” Jorge Zanatta, diretor da Amaggi Navegação
A Unitapajós, por exemplo, joint venture formada pela Amaggi e pela americana Bunge, deve movimentar dois milhões de toneladas de grãos, neste ano, e alcançar um volume de 3,5 milhões de toneladas, em 2016. A Unitapajós entrou em operação no ano passado, após um investimento de R$ 700 milhões em terminais. Em 2014, foram exportadas 836 mil toneladas de soja, que viajaram cerca de mil quilômetros por rodovia, das fazendas e armazéns da região médio-Norte de Mato Grosso, até o terminal de transbordo de Miritituba, no Pará. Em barcaças, a partir daí o grão percorreu mais mil quilômetros pelo rio Tapajós, até o terminal do porto de Vila do Conde, no município de Barcarena (PA), de onde foi exportada.
A Amaggi Navegação é uma veterana em transporte fluvial. Desde 1997, a companhia opera o corredor hidroviário formado pelos rios Madeira e Amazonas. Por esse trajeto foram exportadas 2,7 milhões de toneladas de grãos em 2014, com previsão de chegar a cinco milhões em 2016. Por essa rota, o grão é levado em caminhões até o município de Porto Velho, em Rondônia, onde há um porto de transbordo da empresa, e daí segue em barcaças pelo rio Madeira, até o porto graneleiro de Itacoatiara, no Amazonas, de onde ganha o mundo. “Sem esse corredor, exportar a produção de Rondônia e de parte do Noroeste de Mato Grosso não seria viável”, diz Zanatta.
“O transporte fluvial tem o menor custo em comparação ao terrestre, com redução do frete em até 30%” Ronaldo Soares, diretor de Logística da ADM
MAIS EMBARQUES Foi de olho no futuro promissor da atividade portuária na região, que a ADM formou uma joint venture com a suíça Glencore, repassando em fevereiro deste ano 50% de seu terminal em Barcarena, no Pará. O terminal opera desde julho de 2014. Neste ano, os parceiros devem embarcar 1,5 milhão de toneladas de soja, mas esperam quadruplicar esse volume, em 2016, chegando a seis milhões de toneladas. Para Ronaldo Soares, diretor de Logística da ADM, não há segredo na operação: exportar pelo Norte está se tornando mais barato do que pelos portos do Sudeste e Sul, aumentando a competitividade do País. “O transporte fluvial tem o menor custo em comparação ao terrestre, com redução do frete em até 30%, no caso de Barcarena”, diz Soares. “Por isso, a rota pelo Norte é estratégica.” A ADM também conta com terminais de empresas parceiras para operar nas hidrovias dos rios Madeira, Tapajós e Tocantins.
O objetivo das empresas exportadoras, é ficar mais próximas dos consumidores asiáticos e europeus. Não por acaso, as primeiras 66 toneladas de soja embarcadas no final de março, pelo novo Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), seguiram para a China. O investimento, da ordem de R$ 600 milhões, realizado pelas empresas NovaAgri, Glencore, CGG Trading, Amaggi e LDC devem gerar um embarque de cinco milhões de toneladas de grãos, nos próximos anos. “Mas nossa mira está nos dez milhões de toneladas, e isso é público”, diz Luiz Cláudio Santos, diretor de logística da CGG Trading e porta voz do Tegram.
Caminho da soja: o terminal da ADM, inaugurado no ano passado em Barcarena, no Pará, está barateando o custo logístico do grão exportado em cerca de 30%
MAIS ECONOMIA A diminuição do custo do frete calculado pelas empresas, base da disposição em investir, vem justamente do encurtamento da distância entre o Brasil e seus principais mercados. Mas, o País não está isolado nesse redesenho logístico. Os grãos exportados para a China, por exemplo, dentro de poucos anos, devem passar mais rapidamente pelo Canal do Panamá, em vez de dobrar a África. Está prevista para abril de 2016 a conclusão das obras de ampliação do canal, que passará a receber navios com capacidade para até 150 mil toneladas, o equivalente a cinco mil carretas, ante as 60 mil toneladas atuais. Por essa rota, a partir dos portos do Norte, uma viagem de ida e volta à China será encurtada para 36 dias, ante os 40 dias despendidos pelos navios que partem dos terminais de Santos, em São Paulo, e Paranaguá, no Paraná. Não é pouca coisa para um país que nos últimos anos tem comprado cerca de 70% das exportações brasileiras da oleaginosa. No ano passado, por exemplo, o Brasil embarcou 48 milhões de toneladas, das quais 33,6 milhões aportaram na China.
“Sabemos que o Norte é fundamental para tornar o produto brasileiro mais competitivo” Edinho Araújo ministro da Secretaria Nacional de Portos
Para o diretor de análises da Datamar Consulting, de São Paulo, Leandro Barreto, os investimentos que vêm sendo realizados devem estar maduros ainda nesta década. “Em até cinco anos, a gente espera que o escoamento previsto para o Norte seja uma realidade bem estruturada”, diz Barreto. “Se isso ocorrer, a série de portos fluviais e marítimos dessa região vai fazer a diferença.” Para o consultor, a consolidação dos investimentos na Saída Norte necessita de uma maior atenção do governo. Na opinião do ministro da Secretaria Nacional de Portos (SEP), Edinho Araújo embora os novos corredores logísticos tenham saído do papel pelas mãos da iniciativa privada, o governo federal já vem dando atenção aos investimentos logísticos na região. “Sabemos que o Norte é fundamental para tornar o produto brasileiro mais competitivo”, diz. “É por isso que a Lei dos Portos, de 2013, continuará incentivando o investimento privado.”
Em seus recentes pronunciamentos, a própria presidente Dilma Rousseff tem cobrado em público do Tribunal de Contas da União (TCU) a definição do novo modelo de concessão de portos, previsto pela lei. Segundo dados da SEP, até fevereiro deste ano, 34 instalações portuárias foram autorizadas, com a previsão de investimentos da ordem de R$ 11 bilhões. Desse total, 15 autorizações foram para novos empreendimentos no Norte do País. No entanto, resta ao TCU definir o que vai acontecer com as concessões já vencidas, se devem ser renovadas ou passadas a outros operadores.
* Colaborou Bruno Santos
