11/01/2022 - 19:05
Duas certezas existem quando o assunto é o atual transporte internacional de mercadorias: fretes mais caros e filas maiores. Por mais que pareça ser um problema local, a crise dos contêineres é global, principalmente no que diz respeito à via marítima. Houve não só uma redução, mas também uma desorganização da demanda durante o período crítico de Covid-19, o que resultou em um desarranjo do mercado, tanto do lado da oferta quanto da demanda dos transportadores. Agora a situação tende a piorar.
Com o arrefecimento da crise sanitária, a necessidade de deslocamento de produtos ao redor do mundo aumentou. O cenário visto hoje está atrelado tanto à falta de navios capazes de dar conta do aumento expressivo do fluxo como também de gargalos do ponto de vista portuário. A solução é olhar para novos modais.
Com o arre fecimento da crise sanitária, a necessidade de deslocamento de produtos ao redor do mundo aumentou. O cenário visto hoje está atrelado tanto à falta de navios capazes de dar conta do aumento expressivo do fluxo como também de gargalos do ponto de vista portuário. A solução é olhar para novos modais.
O problema dos navios não é exatamente novo, mas ficou escancarado no último ano e meio. “Quando se tem um porto com muitas filas, esses navios deixam de fazer as rotas que estavam programadas e isso cria um gap na logística de contêineres, fazendo com que a falta de embarcações fique ainda mais exacerbada”, disse Ricardo Propheta, CEO da BRZ Investimentos. Em decorrência das crescentes demandas, terminais portuários não estão dando conta de escoar as idas e vindas dos contêineres. O Porto Itapoá, por exemplo, registrou aumento de aproximadamente 41% das importações no primeiro semestre de 2021, passando de 48 mil contêineres para 70 mil. As exportações tiveram crescimento, ainda que menor, de 8,5% e quase 50 mil contêineres, o que representa 5 mil equipamenta mais que o ano anterior.
Os preços também dispararam. Flávia Labareda, CEO do Café Labareda, sentiu no bolso. “Eram US$ 2 mil por contêiner e passou para US$ 12 mil. No meio desse trâmite todo, o prazo de embarcação passou para dois a três meses”. A empresária se viu com o embarque atrasado de oito contêineres e, por conta da urgência de um cliente inglês, foi compelida a exportar 9 toneladas de café por via área, gastando muito mais do que o previsto. O modal aéreo é, de fato, o mais caro, especialmente para produtos de baixo valor agregado. Mas o preço dos fretes têm subido em todas as frentes. Isso fica especialmente claro no caso do transporte terrestre, por conta do preço dos combustíveis. “O transporte rodoviário acaba sendo mais caro que o ferroviário e o hidroviário”, afirmou José Caixeta Filho, professor da ESALQ. “E digo mais caro usando a métrica da distância, pois o que se gasta de combustível em um quilômetro de rodovia é diferente do que se gasta em um quilômetro de ferrovia”, diz ele.
SOBRE TRILHOS É nesse cenário que o modelo ferroviário, uma velha-nova demanda brasileira, está ganhando espaço. Tanto que no início de outubro foi aprovada no Senado a PLS 261/2018, mais conhecida como o Marco Legal das Ferrovias. O projeto chegou recentemente à Câmara dos Deputados e aguarda ser analisado. Segundo o deputado federal Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), diretor de infraestrutura e logística da Frente Parlamentar Agropecuária (FPA), o objetivo do novo projeto de lei é aprovar o regime de autorização para que seja possível aumentar a concorrência e o número de investimentos. A diferença entre os dois regimes é que, ao contrário da concessão, na autorização não é o poder público que estabelece o trecho. “Uma pessoa, indivíduo, iniciativa ou empresa pode identificar o que considera ser uma região de interesse, estabelecer um ponto de embarque e desembarque e pedir autorização para construir uma ferrovia”, afirmou.
Investimentos em infraestrutura levam tempo e o cenário não deve sofrer alteração no curto prazo
O modelo de concessões já é bastante utilizado. A Rumo Logística, por exemplo, detém cinco concessões ferroviárias federais: as malhas Norte, Paulista, Sul, Oeste e Central. Pedro Palma, Vice-Presidente comercial da empresa, conta que o mundo está vivenciando um período de aceleração do consumo e as ferrovias vão ajudar no escoamento da produção. “Não podemos dizer que o modal ferroviário irá cobrir o aumento de custos do transporte marítimo, mas é possível afirmar que a ferrovia hoje proporciona mais eficiência, segurança e uma economia importante de frete quando comparada à mesma quantidade de quilômetros percorridos pelo modal rodoviário”, disse. Recentemente, a Rumo assinou com o governo de Mato Grosso um contrato para construir a primeira ferrovia por autorização do País ligando o sul do estado com a capital, Cuiabá, e a região do Médio-Norte. “A ferrovia não deve ser considerada apenas como uma alternativa temporária na logística nacional. Os trilhos já podem ser tidos como um modal decisivo para potencializar a importância econômica do Brasil”, disse.
Já para Ricardo Propheta da BRZ, a solução precisa ir além das ferrovias. Precisam ser feitos investimentos tanto em terminais de contêineres quanto em equipamentos mais modernos, aumento dos turnos de trabalho em terminais portuários e construção de navios. “Investimento em infraestrutura, no entanto, leva tempo”, disse ele. “Para construir um navio, pode demorar meses e até anos, então vai levar um tempo para que esse efeito seja diluído e para que a gente volte a ter uma operação normal no mundo com contêineres”.
