25/05/2022 - 17:01
De um simples aparelho eletrônico até um contêiner de carne bovina, 90% de todo o comércio internacional é feito por navios. A logística acaba sendo, portanto, importante termômetro do mercado global e da economia. Uma prova é que o transporte marítimo mostra os impactos sofridos pela sequência de fenômenos que iniciou com a pandemia da Covid-19 e seguiu com a guerra no leste europeu. Falar sobre essa desastrosa combinação gera uma sensação de estar navegando em círculos, mas é a dura realidade. E quanto mais tempo persistir o conflito entre Rússia e Ucrânia, mais difícil será ter qualquer previsão de normalidade nos mares e oceanos.
Durante os dois primeiros anos de pandemia (por mais branda que esteja, ainda não terminou), com o aumento da demanda pelo comércio marítimo, o tempo para completar as rotas ficou maior. De acordo com o advogado sócio do escritório RC Law, Larry John Rabb Carvalho, antes da Covid um contêiner viajava quatro vezes entre a China e a costa do Pacífico. Agora a frequência caiu a menos de duas. “Exatamente por conta dos gargalos nos portos, e isso aumenta o frete”, afirmou.
Essa alta dos preços de frete é confirmada pela plataforma Costdrivers: o índice Harpex de preços de transporte de contêiner cresceu 43,62% em 2020; no ano passado, o aumento chegou aos três dígitos, alcançando 268,46%. Conforme o economista da empresa, Rodrigo Scolaro, no primeiro trimestre de 2022 a variação acumulada foi de 20%. “A previsão para 2023 segue de encarecimento, ainda que menos expressivo”, afirmou.
Os ataques à Ucrânia acertaram em cheio o transporte marítimo, literalmente. O início do conflito provocou o fechamento do Mar de Azov. Em seguida, o Porto de Odessa, ponto estratégico do comércio internacional no Mar Negro, também virou alvo. “Cerca de 30% de todo o transporte de grãos passa por ali”, disse Larry Carvalho. Os russos têm intensificado os bombardeios na cidade. “O cenário que era para melhorar acabou piorando.”
A pane na logística bate forte em setores como o de grãos, o de insumos (com destaque para os fertilizantes), o de carnes e também o de autopeças para máquinas agrícolas. A Rech, considerada a maior rede do segmento, enfrenta problemas com os altos preços de frete. “O ano passado começou um pouco mais difícil, pois o custo de um contêiner de 20 pés vindo da Ásia para o Brasil chegou US$ 12 mil. Este ano já conseguimos a US$ 6,5 mil”, afirmou o diretor comercial da empresa, Renato Donaton. O quadro só não é mais complicado porque a empresa mantém estoque de prazo mais longo. “Procuramos trabalhar com seis meses à frente.”
Essa situação toda acaba agravando um problema que já vinha ocorrendo há mais tempo. De acordo com Larry Carvalho, do RC Law, a frota marítima global, que é de aproximadamente 30 mil navios, está envelhecendo e o processo de reposição e expansão da quantidade de navios não é algo que acontece de imediato. “É como construir um prédio, demora dois ou três anos para ficar pronto”, afirmou o advogado.
Ainda assim, há quem esteja conseguindo bons resultados em meio a esse turbilhão. É o caso da TCP, administradora do Terminal de Contêineres de Paranaguá, uma das principais conexões do Brasil com o mercado internacional. “Apesar da crise de falta de contêineres que atingiu todos os principais portos do mundo, a TCP continua aumentando sua capacidade de movimentação”, disse o diretor comercial e institucional do Terminal, Thomas Lima. Em 2021, foram mais de 1,1 milhão de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), volume 12% acima do registrado em 2020 e um recorde para a empresa.
